English version
 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 



 

 

 


 

 


 

 

 Tin Chuyên Ngành
Đóng
BÀN VỀ RÁC
 
Tư nhân xây cao tốc Bắc Nam, tại sao không?
 

 

Những bài học từ Hàn Quốc cho thấy các doanh nghiệp tư nhân hoàn toàn có thể chung tay với Nhà nước xây dựng tuyến cao tốc Bắc Nam, với điều kiện công bằng và minh bạch.

Tư nhân xây cao tốc Bắc Nam, tại sao không?
Cao tốc Hạ Long - Vân Đồn do Sun Group đầu tư.

Đường cao tốc là chỉ số phát triển của các quốc gia. Đất nước không thể cất cánh với hệ thống độc đạo xuyên Việt là Quốc lộ 1. Gần đây có thêm đường Hồ Chí Minh. Là những quốc lộ trọng điểm nhưng chất lượng và bề rộng thua xa đường nội thị các tỉnh. Vài năm nay, một số đường cao tốc được xây dựng, mang lại những hiệu quả thiết thực.

Nhà nước đang tính việc xây dựng đường cao tốc Bắc Nam. Vấn đề khó khăn là tiền đâu và nên chọn nhà thầu nào? Không chọn nhà đầu tư Trung Quốc thì chọn ai? Tại sao Việt Nam chưa thể tự xây đường cao tốc?

Những bài học từ Hàn Quốc

Hàn Quốc hiện là một trong bốn con Rồng châu Á, nền kinh tế đứng thứ 27 toàn cầu và là một trong những nước có hệ thống giao thông hiện đại hàng đầu thế giới.

Độc lập từ 1948 và nội chiến chấm dứt từ 1953, Hàn Quốc đối diện với khó khăn chồng chất. Tháng 7/1961, vừa đắc cử, Tổng thống Park Chung Hee đã nói trước 20.000 sinh viên đại học Seoul: Hàn Quốc phải thắt lưng buộc bụng trong vòng 5 năm, phải cắn răng mà làm việc nếu muốn được sống còn. Làm cách nào trong vòng 10 năm, chúng ta tạo được một nền kinh tế đứng đầu ở Đông Á, và sau 20 năm, trở thành cường quốc kinh tế thế giới và buộc họ phải ngưỡng mộ. Hôm nay, có thể một số đồng bào bất đồng ý kiến với tôi. Nhưng xin hãy hiểu cho rằng Tổ quốc quan trọng hơn quyền lợi cá nhân. Tôi không muốn mị dân. Tôi sẽ cương quyết ban hành một chính sách khắc khổ. Tôi sẽ đem bắn bất cứ kẻ nào ăn cắp của công dù chỉ 1 đồng. Tôi sẵn lòng chết cho lý tưởng đã đề ra.”

Giữa muôn trùng thử thách, Park Chung Hee đã quyết định táo bạo là xây dựng xa lộ Gyeongpu bốn làn xe xuyên Hàn dài 428 km nối Seoul với Busan. Quyết định này vấp phải sự phản đối mạnh mẽ. Các chuyên gia kinh tế quốc tế cho rằng dự án không khả thi. Ngân hàng Quốc tế về Kiến thiết và Phát triển từ chối thẳng thừng vì tin rằng kinh tế Hàn quá yếu kém và dự án xa xỉ. Ngay cả trong nước, cũng ít người ủng hộ. Quốc hội phủ quyết. Người dân vẫn bị ám ảnh bởi tâm lý thất trận và mặc cảm trước Nhật Bản cũng như các nước phát triển khác.

Kênh KBS dẫn lời Tiến sĩ Cheon Kyu-seung, “Câu hỏi được đặt ra nhiều nhất thời điểm đó là “Tiền đâu? Đường bình thường còn chưa có, nói gì đến đường cao tốc?” Thiếu thốn ngân sách, Tổng thống huy động đội ngũ kỹ sư quân sự và khởi công xây đoạn cao tốc giữa Seoul - Osan ba tháng trước lễ động thổ. Ông quyết định mọi công đoạn, từ địa điểm đến cách xây dựng. Bộ trưởng Công thương Kim Chung Yum thời đó nhớ lại: “Tổng thống Park chỉ đạo quân đội như đang ở chiến trường. Bất cứ lúc nào có thời gian rảnh, ông lại lái chiếc xe jeep Kaiser tới công trường như một chỉ huy thực thụ”.

Ông quyết làm bằng được để chứng minh với thế giới “Người Hàn Quốc không kém ai. Người Hàn sẽ tự xây, không đi vay mượn và thuê ai khác”. Đây là một quyết định cực kỳ mạo hiểm của chính phủ, nếu thất bại thì quốc gia phá sản. Bất chấp mọi trở ngại, ngày 1/1/1968 đã diễn ra lễ khởi công xây dựng cao tốc Gyeongpu. Cao tốc được thiết kế từng đoạn, từ Seoul tới Suwon, Osan, Cheonan, Daejeon, Gumi, Daegu và Busan. Nhiều đoạn xuyên núi phải thiết kế hầm, có những đoạn rộng, có đoạn phải giảm số làn và đổi cách điều phối giao thông.

Theo ký giả Michael Keon, “Park Chung Hee đã coi việc hoàn thành con đường như là một nhiệm vụ lịch sử”. Ông đích thân làm lễ tuyên thệ cho những sĩ quan trẻ được tuyển chọn trong Đoàn Kỹ sư Công binh làm đốc công và chuyên viên sửa chữa máy móc, với lời thề: "Nguyện hiến thân cho Tổ quốc phồn vinh, cho Nhân dân hạnh phúc. Chịu bất cứ hình phạt gì nếu không làm tròn nhiệm vụ". Ông luôn nhấn mạnh: “Tiết kiệm là quốc sách. Mỗi xu ngoại tệ là một giọt máu"

Thời đó, mọi việc đều phải làm bằng tay. Ai cũng cắm cúi làm việc hùng hục, giống như những cỗ người máy cử động không biết mệt mỏi; hăng say một cách kỳ dị như những chiến binh. Không ai kiểm soát ai, người nào việc ấy, rập khuôn và hoàn thành công việc một cách hoàn hảo.

Mười sáu công ty xây dựng hàng đầu với sự tham gia của 8,93 triệu lượt người đã chung tay làm nên kỳ tích Gyeongbu. Sau 29 tháng lao động vất vả, hy sinh cả máu và nước mắt, ngày 7/7/1970 - một năm trước thời hạn, 428km đường cao tốc Gyeongbu hoàn tất, bao gồm 305 cầu, 12 đường hầm. Xa lộ Seoul-Busan trở thành công trình công cộng lớn nhất kể từ thời lập quốc. 

Chứng kiến “giấc mơ thành thành hiện thực”, Tổng thống Park xúc động ca ngợi đây là công trình tuyệt vời được hoàn tất trong thời gian ngắn nhất với số tiền ít nhất - 100 triệu won/1km. Cùng thời điểm, Nhật Bản cũng hoàn thành tuyến đường cao tốc Tomei nối Tokyo với Nakoya nhưng với chi phí cao gấp tám lần, khoảng 800 triệu won/km.

Con đường này cho phép người dân Hàn Quốc di chuyển từ Bắc tới Nam chỉ trong một ngày, mở ra một kỷ nguyên ô tô cá nhân tại Hàn Quốc. Tập đoàn Cao tốc Hàn Quốc ước tính Gyeongbu tạo ra lợi ích kinh tế 13,55 nghìn tỉ won/năm. Trong ba năm đầu, xa lộ Seoul - Busan giúp tạo ra 70% tổng sản lượng quốc gia. Lượng xe sử dụng đường này đã chiếm tới 80% cả nước. 

Ngày nay, Hàn Quốc có gần 4.500 km cao tốc và được xếp vào những hạng mục công trình hạ tầng tốt nhất thế giới về “tính hiệu quả, giá thành, độ tin cậy và đổi mới”.

Tư nhân xây cao tốc Bắc Nam, tại sao không?
Tác giả Nguyễn Văn Mỹ, Chủ tịch Công ty Du lịch Lửa Việt.

Nhìn về Việt Nam

Hàn Quốc xây cao tốc Gyeongbu năm 1968. Khi đó GDP đầu người là 142USD. Kinh phí xây Gyeongbu bằng 23,6% GDP toàn quốc với dân số hơn 30 triệu người. Trước Gyeongbu, ở Hàn Quốc chưa có khái niệm đường cao tốc.

Ở Việt Nam, đã có nhiều cao tốc liên tỉnh, trong đó dài nhất là Nội Bài - Lào Cai (245 km), tiếp đến là Đà Nẵng - Quảng Ngãi (130 km), Hà Nội - Hải Phòng (105 km), La Sơn - Túy Loan (66km), TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây (gần 56 km), Cầu Giẽ - Ninh Bình (51 km), Sài Gòn - Trung Lương (40 km), Pháp Vân – Cầu Giẽ (29 km). Tổng cộng đã có 722 km. Cao tốc Sài Gòn - Mộc Bài và Trung Lương - Mỹ Thuận đang được triển khai

Kinh phí xây cao tốc Bắc Nam từ Hà Nội - Cần Thơ ước tính khoảng 60 tỉ USD, bằng 25% GDP cả nước, nhưng GDP bình quân đầu người Việt Nam năm 2018 là 2.587 USD và dân số là 94 triệu người. Kinh nghiệm đã có, kỹ thuật và chất lượng chưa chắc kém ai nếu không bị phết phẩy và được giám sát nghiêm nhặt. Năm 2011, tôi đã thấy kỹ sư và công nhân Việt Nam tham gia xây dựng đường sắt trên cao ở Dubai cùng với Nhật Bản.

Việt Nam cũng đã có kinh nghiệm thực tiễn với đường dây điện 500 kV Bắc - Nam dài 1.487 km qua nhiều địa hình hiểm trở. Dự án đột phá này cũng bị nghi ngờ và phản đối. Từ các nhà khoa học trong và ngoài nước lẫn các tổ chức tiền tệ quốc tế. Với tinh thần và trí tuệ Việt Nam, Thủ tướng Võ Văn Kiệt lúc đó vẫn quyết tâm làm bằng được. Công trình đã hoàn thành sau 30 tháng lao động cật lực. Chẳng những không đội vốn, công trình còn giảm được 1% so với dự toán.

Từ những thực tiễn trên, có thể khẳng định là Việt Nam hoàn toàn đủ khả năng để tự xây cao tốc Hà Nội - Cần Thơ nếu thật sự quyết tâm và huy động được nguồn lực xã hội. Các doanh nghiệp tư nhân sẵn sàng chung tay với Nhà nước với điều kiện minh bạch và công bằng.

Thiết nghĩ đây là thử thách và cũng là thời cơ để Việt Nam trỗi dậy, khẳng định với thế giới “Tinh thần và trí tuệ Việt Nam”.

*Bài viết phản ánh quan điểm tác giả Nguyễn Văn Mỹ, Chủ tịch Công ty Du lịch Lửa Việt.

Nguyễn Văn Mỹ - Theleader.vn

 

Các tin cũ hơn
Học để hạnh phúc ở Phần Lan
8 quyển sách dành cho sinh viên thiết kế
Thầy Trần Hoàng nhận giải thưởng Fellowship Award của Liên Đoàn Marketing Châu Á (AMF) và Học viện Marketing Malaysia (IMM)
Những bài học đắt giá đằng sau 8 cuốn sách kinh doanh hay nhất mọi thời đại.
Bài học thành công từ 7-Eleven ở Đài Loan
Bình luận Nhà nữ ngoại giao kỳ cựu: Thương hiệu quốc gia cần có 1 nhạc trưởng
Nữ đại sứ người Pháp gốc Việt chỉ cách giữ chân du khách
Top 50 trường hàng đầu dành cho sinh viên quốc tế 2019: Du học Mỹ liệu có còn là xu hướng?
“Cá nhân hóa” (Personalization) trong markerting
Khái quát Mô hình và Chiến lược 7P Marketing
Những thước đo hiệu quả tiếp thị bằng truyền thông xã hội
Nghệ thuật kể chuyện bằng tên thương hiệu
Sử dụng hiệu quả các nguồn lực tiếp thị
8 quy tắc cơ bản các marketer phải tuân theo
Giới thiệu sách ĐẠI HỌC của Nguyễn Xuân Xanh
Nỗ lực chống rác thải nhựa của Indonesia: 5 chai hoặc 10 cốc nhựa đổi được 1 vé bus miễn phí
Đây chính là lý do khiến New Zealand trở thành quốc gia có nền giáo dục thân thiện với môi trường nhất thế giới
Những ngôi trường đáng mơ ước nhất thế giới
Hội Marketing Việt Nam ra mắt ấn phẩm CMO Review 2019. Tái định hình mô hình kinh doanh tiếp thị Nông nghiệp dịch vụ.
Nói Lời Cám Ơn
 

 




 



  Login Copyright © VietnamMarcom Since 2001. All rights reserved 2019.